EL INGENIERO LIVIO DANTE PORTA
La locomotora de vapor vive por el momento grandes experiencias en China, Polonia , Cuba, Zimbabwe y otras partes del mundo en vías de desarrollo. Sube montañas remolcando turistas en Suiza, los Estados Unidos y Gales. Y ahora está haciendo un retorno cauto. Una nueva generación de baja-emisión, termalmente eficaz, bajo-mantenimiento están desarrollándose como locomotoras de vapor concurrentemente en Bretaña, Japón, Suiza y el EE.UU. que ofrecerán una alternativa romántica, y sorprendentemente eficaz al margen de funcionamientos de la vía férrea. Ese nuevo vapor está desarrollándose en absoluto debido en su totalidad a la carrera inspirada del ingeniero locomotor Argentino, Livio Dante Porta fallecido a los 81 años. Porta comenzó tarde su profesión. Cuando él completó sus estudios técnicos en Buenos Aires en 1946, las clásicas líneas de la locomotora de vapor estaban en su fase final de desarrollo. En el Nueva York Central, Paul Kiefer había producido su Niagara 4-8-4, simplemente poderoso, con máquinas magníficas y brutalmente funcionales capaz de funcionar a 100 millas por hora con 16 vagones entre Nueva York y Chicago, y marcando 28,000 millas un mes. Las pruebas exhaustivas demostraron que era barato, y más poderosas que las diesel. En Francia, el amigo de Porta y mentor, Andre Chapelon, había creado simplemente su obra maestra, 2 – 4 - 2 A1, la locomotora a vapor europeo más eficaz y poderosa de todas. En ensayo a finales de años cuarenta y tempranos años cincuenta, avergonzó las prácticas eléctricas. Pero el diesel estaba empujado por la industria de aceite y políticos íntimamente conectados con él, para ganar de manera mundial. Tracción eléctrica, entretanto, era atractivo, eficaz y limpio, con el flujo poderoso de energía a través de los motores de sus locomotoras conducidas por un solo chofer. Recíprocamente barato, simple y robusto la locomotora a vapor encajó en países en vías de desarrollo como India y China en los años noventa, y incluso más allá de allí, cuando parecía no ser ninguna chance para el desarrollo tecnológico avanzado en tracción de la vía férrea de vapor. Ésta era la ortodoxia con la que Porta luchó a lo largo de una vida espirituosa. Tuvo muchos discípulos, como David Wardale, Phil Girdlestone y Roger Waller, que trabajaron en todo el funcionamiento para la próxima generación de locomotoras de la vía férrea de vapor en varias partes del mundo hoy. Él estaba trabajando en un nuevo modelo de vapor excelente , eficaz para las vías férreas estatales cubanas, así como un autobús de vapor para Buenos Aires, en el momento de su muerte. La gran contribución de Porta para la tecnología del vapor era lo que sus discípulos llaman su método "holístico" . Una locomotora de vapor científicamente basada tenía que ser una máquina que no tenga solo en cuenta sus propios aerodinámicos funcionamientos interiores, sino tambien las preocupaciones ecológicas, sociales y económicas. La tecnología de la locomotora a vapor había realizado pocos saltos reales, entre el camino abierto de Robert Stephenson, siguiendo en las huellas de su padre en Inglaterra, y el salto del quántum hizo por Andre Chapelon en Francia entre 1930 y 1950. Chapelon adoptó métodos científicos que producían una generación de locomotoras libre de humo, las cuales resultaron en dieseles y electricas más económicas. Sus investigaciones no fueron inútiles: los TGVs eléctricos de hoy aceleran en parte de su largo trayecto gracias a su investigación la característica de alta velocidad . Porta aprendió mucho de Chapelon, aunque su talentos era preferentemente fabricar y reconvertir locomotoras. Ésta debe de haber sido una frustración a un ingeniero tan creativo, pero su naturaleza buena, y curiosidad le vieron trabajar políticamente y técnicamente en vías férreas dispares como aquéllas de Argentina del sur, Africa Sur y Cuba. Su primer plan, en 1948, era la reconstrucción para el FC Bs.As. al Pacífico de vías férreas estatales de trocha métrica, para la 4-8-0 "Argentina", buscando un compuesto eficaz, aerodinámico, De este primera locomotora, desarrolló su combustión de productos de gas Kylpor y Lempor, sistemas agotados; éstos comenzaron a quemar combustible más eficazmente y aumentó el poder, mientras se fue reduciendo el consumo de energía en locomotoras fuera de toda proporción a su edad y tamaño. Una flota locomotoras de 2-6-2 para ferrocarriles suburbanos Argentinos estaba comenzada a fabricar por Porta a principios de los años 1950, las locomotoras 4-6-2 mucho más grandes. Pero la antecámara del diesel ya estaba preparando su agenda en Argentina. Porta se movilizó a la Patagonia en 1957 como gerente general del FC de Río Turbio. Allí, él puso a punto a los nuevos Mitsubishi de las vías férreas 2-10-2, locomotoras, para que ellas se volvieran en uno de los tipos más eficaces de locomotoras de vapor para correr en cualquier parte en el mundo. Éstos continuaron en servicio hasta las 1997. Fue mejorando la vida para las tripulaciones, ingenieros de servicio y operadores, ningún detalle era en la vida de Porta lo bastante pequeño para evitar que porta ponga mano en su atencion. Un teórico, y autor de alrededor de 200 escritos científicos y técnicos, Porta estaba mal en el piso y no tan bien como la propia locomotora de vapor. Él volvio de su estancia del sur a Buenos Aires en 1960 como Jefe de Thermodinamica al Instituto Nacional de Tecnologìa. Entretanto, se ajustaron 74 locomotoras 0-6-0 de la Compañía Carboníferas Fiscales con mejoras de Porta como parte de modificaciones hecha por la Compañía Hunslet en los años sesenta en Bretaña, para reducir polución. En 1980 fue invitado al EE.UU. por las Empresas de Carbones americanos a trabajar en el desarrollo de una nueva generación de material pesado para las locomotoras de carga de vapor. El proyecto fue dejado caer finalmente. En 1999 él reconstruyó a un modelo cubano 2-8-0 para quemar una variedad de combustibles baratos que incluyen las cáscaras de la caña de azúcar aplastadas. Hasta su muerte, Porta estaba trabajando con ingenieros cubanos en un desarrollo de artefacto de tanque de esta locomotora que ha prometido ser uno del más barato de todas las locomotoras de vapor. Recientemente él había estado aconsejando a los ingenieros Sulzer en Suiza los cuales actualmente están considerando innovaciones para las principales líneas de locomotoras de vapor, y el ingeniero de vapor británico innovador, David Wardale, que ha logrado desarrollar con el vapor una locomotora de 125 mph. De Porta, Wardale dice, "él continuó intentando dondequiera que había medio incluso una oportunidad para conseguir un nuevo cambio o estado del vapor". Famoso por compartir su conocimiento libremente, este genial, abierto y modesto hombre hizo amigos dondequiera que él fue y fue la antecámara de vapor la que el reavivo por encima de todo embajador global. Un hombre familiar consagrado, duramente golpeado por la muerte temprana de uno de sus tres hijos de cáncer y por la desaparición de su hija que fue secuestrada durante las "guerras sucias" de Argentina finales de años setenta. Ella nunca fue encontrada. Él se tiró en la vida más allá en la investigación y desarrollo de hacia ese gran sobreviviente que es la locomotora a vapor. Sobreviven sus dos hijos y esposa, Ana Marie. Livio Dante Porta, ingeniero locomotor, nacido el 21 de marzo de 1922; falleció el 10 de junio de 2003.
Conferencia
Voy a hablar sobre el cuadro general que va desde el 46 al 80. Perón hizo de la Argentina un país socialista pero tuvo la habilidad de no decirlo. De eso me doy cuenta después de haber trabajado algunos años en Cuba.
Al nacionalizarse los ferrocarriles, esos que hicieron la unidad política del país, los argentinos nos encontramos de golpe con la necesidad de empezar a pensar en su problemática de fondo, tema para el cual no estábamos preparados. Las administraciones extranjeras sí lo estaban, ya que actuaban como resultado de un proceso llevado a cabo durante muchos años. Los actores, ingleses o franceses, cambiaban, pero había una sabia continuidad incluso en los ferrocarriles del Estado y también, por ejemplo, en el Ferrocarril Provincial Buenos Aires. Había una política que se mantenía y que progresaba en función de las crecientes necesidades que habían de atenderse.
En la nacionalización, esos hombres de bien ganados títulos, que tenían que evaluarse con referencia a Londres fueron sustituidos por auténticos, patrióticos peronistas de la primera hora, pero el voluntarismo que se puso en juego no sustituyó el know-how operante entonces.
Muchos ejemplos pueden recordarse de cómo eminentes ingenieros a quienes conocí fueron sustituidos por honestos, voluntariosos hombres de entonces, cuyo esfuerzo no suplió la falta de profundo conocimiento.
No hay que asombrase, porque lo seguimos haciendo, con el convencimiento de que asi es mejor y de que la falta de profundidad en ese conocimiento puede sustituirse con un patriótico esfuerzo de voluntad.
Ese fue el escenario en el que debí trabajar, lo que explica las dificultades que voy a describir a continuación.
Por ejemplo, toda discusión se establece al nivel de quien está menos informado (repito que lo que yo estoy diciendo es el resultado de mi experiencia y no de lo que he leído en algún libro).
Los ingleses hacían que su gente estuviera bien informada. En el departamento de tracción del Ferrocarril Central Argentino se recibían por lo menos diez revistas técnicas que circulaban con fecha y firma entre los veinte ingleses que manejaban el ferrocarril. Ellos tenían para cada especialidad una reunión técnica cada tres meses, en la cual se presentaban trabajos, que se discutían y se publicaban. Todo eso desapareció.
El primer ministro de transportes posterior a la nacionalización ordenó quemar todas las colecciones de revistas técnicas escritas en idioma extranjero, con lo, cual inició una tradición que aún hoy continua.
Pueden ustedes imaginar mi desesperación al tener que discutir con gente que ni siquiera estaba anoticiada sobre la problemática sobre la cual había que conversar.
Es por eso que, para entender lo que se hacía en otros lugares del mundo, me hice al ingles, al francés, al italiano, al alemán, al portugués y hasta un poco al rumano. La falta de información fue un obstáculo severísimo que aún hoy me cuesta mucho esfuerzo suplir. Pero es que aquellos que están poco informados no se dan cuenta de que no lo están.
Según se analiza en lo que diré más adelante, la falta de información afecta a los niveles que tienen que tomar decisiones y, como ejemplo, digo que la mediocridad de las discusiones que he escuchado del directorio de Ferrocarriles Argentinos todavía me espanta.
Una segunda dificultad: Nadie sabe lo que no sabe hasta que lo sabe. El niño de ocho años no sabe logaritmos pero además no sabe que no lo sabe. Recién a lo dieciséis años, cuando los estudie, se dará cuenta de que a los ocho años no lo sabía. Yo creo que quizá este sea el problema más agudo de la teoría del conocimiento, materia en la cual apenas soy un dilettante. Cicerón cuya inteligencia horadó los siglos, no solamente no sabía electricidad, sino que no sabía que no sabía electricidad.
Como dice Wardale en su libro sobre el Red Devil, los que critican y criticaban a las máquinas compound no sabían qué era una compound o lo sabían a medias, como Nordhann, pero tampoco sabían que no sabían eso. Esto es lo que se llama ignorancia invencible; además, cuanto menos se sabe acerca de algo, más énfasis suele ponerse en los argumentos menos defendibles. Ya se sabe que no hay peor que aquel que sabe las cosas a medias. Mi experiencia es que esa dificultad es un obstáculo insalvable para cualquier desarrollo. En general la gente (y yo me incluyo), cree saber más de lo que sabe. Cuando uno examina con ojos de hoy el propio pasado, percibe que en muchos aspectos uno no debiera haberse hecho las cosas que hizo.
Otra dificultad: los juicios preexistentes. La mente humana está hecha de modo tal que cuando se quiere llegar a ella con un mensaje nuevo, es necesario limpiar el escenario de ideas preexistentes, lo que no es lo mismo que enseñar en un terreno virgen, como ocurre cuando uno va a la escuela; es decir, hay que limpiar los agujeros de la ficha para que pueda entrar el enchufe.
Muy pocas personas tienen capacidad para el dialogo (algo que se puso de moda con el Vaticano II), lo que consiste en hacer el genuino y honesto esfuerzo de abandonar momentáneamente las propias convicciones para poder comprender al otro. Naturalmente, a eso se opone no solamente un esquema más o menos racional, siempre basado en una información imperfecta, sino también se opone el orgullo que todos, en mayor o menor medida, tenemos o hemos tenido con respecto a una posición que hemos sostenido a lo largo de muchos años.
No pocas veces el nuevo juicio sólo lo puede elaborar una nueva generación no comprometida con el anterior. Aquella ha sido la mayor dificultad que he encontrado en Cuba. Hay que notar que la cosa se pone más difícil cuando la posición de quien hay que convencer se apoya en un esquema más o menos racional, sobre todo si está apuntalado por años de exitosa experiencia.
Una de las áreas en que esto se me ha dado es por ejemplo la extensión a las calderas fijas del tratamiento de agua que desarrollé para las locomotoras. Pues, ¿cual era la reacción a mi mensaje? No puede ser que todo lo que se propone sea contrario a lo que tenemos por verdad sacrosanta. Claro, que si se cambian tubos cada tres años de trabajo efectivo, eso hay que tomarlo como algo inherente a la naturaleza de las cosas o, como se dice en inglés, an Act of God.
Otra dificultad es lo que yo he dado en llamar principio de Withuhn: Ninguna cuestión puede tener respuesta si está malplanteada. Este ha sido un tema que constantemente me ha asediado a lo largo de sesenta años de trabajo. La historia está llena de cuestiones mal planteadas. Si no, cualquiera que recuerde por ejemplo las guerras de religión que ha habido. Eran eso.
La inteligencia podría definirse como la capacidad de describir las cosas por su esencia, lo que no es fácil. Ya se sabe que los árboles impiden ver el bosque. Generalmente, y esa es mi experiencia, los que tienen un problema lo definen mal. Por ejemplo, si un ingenio azucarero no puede mantener la presión de vapor, se concluye que hay que instalar más calderas y no que hay que mejorar la combustión.
La problemática de la locomotora de vapor siempre sufrió estos avatares. Verdaderamente, ¡una máquina tan simple y tan mal comprendida! Su desarrollo ha sido puramente empírico, especialmente en los países de habla inglesa y, cuando hubo algún progreso, no necesariamente fue fruto de un proceso intelectual como aquel a que nos tienen acostumbrados otras técnicas. Siempre hubo una mala definición de su problemática y, por ello, las respuestas sólo fueron respuestas a medias. Para mí siempre fue una dificultad esa definición de la problemática del vapor de modo que fuese entendida por el otro para poder dar respuestas convincentes.
Otra dificultad: Un error frecuente es que si no se puede demostrar que algo está mal, necesariamente está bien. Este esquema lógico se correlaciona con otro muy parecido, por ejemplo, si no se puede demostrar que algo está bien es que está necesariamente mal o que su contraria es cierta. Después queda aquello que en Brasil se llama O Teorema da Oficina: Lo que no comprendo está necesariamente errado.
Y, como esas, se pueden sacar otras conclusiones de este aspecto. Este es el mundo de los falsos dilemas, por supuesto, bien explotado por la publicidad. La publicidad no consiste en hacer públicas las cosas sino en convencer y crear nuevas necesidades para hacer nuevos negocios.
Estos esquemas me han producido no pocas dificultades en lo que respeta a mis propuestas. También, si no se encuentra un modelo matemático para expresar, por ejemplo, los esfuerzos que obran sobre un componente mecánico dado, sus dimensiones están inútilmente sobradas. El desarrollo de los componentes mecánicos de toda la maquinaria es el resultado de un proceso semiempírico que tomó más de 100 años. Los espesores de las calderas de hoy son el fruto de muchas explosiones.
Pero no hay que caer en un conservadurismo paralizante. De haber sido asi, no se podrían haber diseñado aviones que ni siquiera volaron. Los errores que aquí comento son hijos de una formación escolástica en la cual el poder de la razón se exageró, pero es que los límites de ese poder los fija lo que antes dije: Nadie sabe lo que no sabe hasta que lo sabe. Y también aquello de que hay que tener mucha información. Eso es lo que se llama experiencia. Pero es que él que no la tiene no siente que no la tiene.
En resumen, la lista de dificultades que han impedido que mi avance tecnológico fuese mayor es todavía mucho más larga que la que acabo apenas de bosquejar.
Cualquiera hubiese pensado que hubiesen consistido en falta de medios, materiales especiales o maquinaria. Nada de eso. Han estado en la mente de mis interlocutores, en particular de los argentinos. Por eso es que las circunstancias me han llevado a trabajar fuera del país, en Inglaterra, Suiza, Estados Unidos, Cuba y pronto en Francia y Polonia.
A lo largo de muchos años de constante esfuerzo, siempre tropecé con las mismas incomprensiones y maldita la gracia que me hacía tener razón el lunes después del partido.
Yo me hago esta dramática pregunta que traslado a hombres como Félix Luna o Mariano Grondona. "Porqué los argentinos tenemos esta ceguera intelectual?" Podemos definirnos en tres categorías: a) los genios creadores b) los que no son genios pero son suficientemente inteligentes y aprovechan sacando partido de lo que los genios creadores elaboran y c) los que no solamente no sacan tal partido, sino que hacen exactamente todo lo contrario y se resume en esa palabra de seis letras que todos conocemos. Tenemos que decir con pena que los argentinos del treinta en adelante han de ser inscriptos en esta última categoría.
Eso no tiene nada que ver con el problema de la corrupción, sino que es un problema de inteligencia. Según la filosofía enseña, es ella la que rige la voluntad. La decisión de ser ranas, antes que un acto de voluntad es un acto de inteligencia. La raíz de nuestros males no es moral sino intelectual. Somos ranas porque pensamos que serlo es la respuesta a los problemas que plantea la existencia humana. Antes que decirlo lo hemos pensado. Queremos ser mediocres porque nos ha encandilado el atajo de creer que es posible vivir sin esfuerzo. No fue esa la actitud de la generación de mi padre, que adhería intelectualmente a aquello de las cosas que hay que hacerlas bien.
Vez pasada, alguien que está presente me decía respecto de su padre, que le enseñó a sus hijos, que hoy son muchachos, que hay que hacer las cosas bien. Pero en este panorama de ácida crítica que ustedes me acaban de soportar por aquello de que ningún problema puede tener solución si no está bien planteado, quiero rescatar que se resume en un profundo reconocimiento hacia todos los que con sus enseñanzas y su acompañamiento han hecho posible que llegara hasta el punto en que he llegado y segundo, que percibo en la juventud de hoy, que personifico en mis nietos, que ya no se tragan el buzón que pretendemos venderles, predicándoles que tenemos que comprar más autos y hacer mucho ruido en sustitución de la música por el ritmo.
Yo sí creo en la Argentina Potencia que está implícita de Don Orione, pero no en la basada en una supuesta inagotable riqueza mineral o cerealera, sino en las manos heridas por el esfuerzo de todos los días, como lo fueron las de mi padre, que en 1914 tenía que poner 2000 ladrillos por día para tener el pan para su familia. Esa es la Argentina que vendrá. Muchas Gracias. Eso es todo.
Voy a hablar sobre el cuadro general que va desde el 46 al 80. Perón hizo de la Argentina un país socialista pero tuvo la habilidad de no decirlo. De eso me doy cuenta después de haber trabajado algunos años en Cuba.
Al nacionalizarse los ferrocarriles, esos que hicieron la unidad política del país, los argentinos nos encontramos de golpe con la necesidad de empezar a pensar en su problemática de fondo, tema para el cual no estábamos preparados. Las administraciones extranjeras sí lo estaban, ya que actuaban como resultado de un proceso llevado a cabo durante muchos años. Los actores, ingleses o franceses, cambiaban, pero había una sabia continuidad incluso en los ferrocarriles del Estado y también, por ejemplo, en el Ferrocarril Provincial Buenos Aires. Había una política que se mantenía y que progresaba en función de las crecientes necesidades que habían de atenderse.
En la nacionalización, esos hombres de bien ganados títulos, que tenían que evaluarse con referencia a Londres fueron sustituidos por auténticos, patrióticos peronistas de la primera hora, pero el voluntarismo que se puso en juego no sustituyó el know-how operante entonces.
Muchos ejemplos pueden recordarse de cómo eminentes ingenieros a quienes conocí fueron sustituidos por honestos, voluntariosos hombres de entonces, cuyo esfuerzo no suplió la falta de profundo conocimiento.
No hay que asombrase, porque lo seguimos haciendo, con el convencimiento de que asi es mejor y de que la falta de profundidad en ese conocimiento puede sustituirse con un patriótico esfuerzo de voluntad.
Ese fue el escenario en el que debí trabajar, lo que explica las dificultades que voy a describir a continuación.
Por ejemplo, toda discusión se establece al nivel de quien está menos informado (repito que lo que yo estoy diciendo es el resultado de mi experiencia y no de lo que he leído en algún libro).
Los ingleses hacían que su gente estuviera bien informada. En el departamento de tracción del Ferrocarril Central Argentino se recibían por lo menos diez revistas técnicas que circulaban con fecha y firma entre los veinte ingleses que manejaban el ferrocarril. Ellos tenían para cada especialidad una reunión técnica cada tres meses, en la cual se presentaban trabajos, que se discutían y se publicaban. Todo eso desapareció.
El primer ministro de transportes posterior a la nacionalización ordenó quemar todas las colecciones de revistas técnicas escritas en idioma extranjero, con lo, cual inició una tradición que aún hoy continua.
Pueden ustedes imaginar mi desesperación al tener que discutir con gente que ni siquiera estaba anoticiada sobre la problemática sobre la cual había que conversar.
Es por eso que, para entender lo que se hacía en otros lugares del mundo, me hice al ingles, al francés, al italiano, al alemán, al portugués y hasta un poco al rumano. La falta de información fue un obstáculo severísimo que aún hoy me cuesta mucho esfuerzo suplir. Pero es que aquellos que están poco informados no se dan cuenta de que no lo están.
Según se analiza en lo que diré más adelante, la falta de información afecta a los niveles que tienen que tomar decisiones y, como ejemplo, digo que la mediocridad de las discusiones que he escuchado del directorio de Ferrocarriles Argentinos todavía me espanta.
Una segunda dificultad: Nadie sabe lo que no sabe hasta que lo sabe. El niño de ocho años no sabe logaritmos pero además no sabe que no lo sabe. Recién a lo dieciséis años, cuando los estudie, se dará cuenta de que a los ocho años no lo sabía. Yo creo que quizá este sea el problema más agudo de la teoría del conocimiento, materia en la cual apenas soy un dilettante. Cicerón cuya inteligencia horadó los siglos, no solamente no sabía electricidad, sino que no sabía que no sabía electricidad.
Como dice Wardale en su libro sobre el Red Devil, los que critican y criticaban a las máquinas compound no sabían qué era una compound o lo sabían a medias, como Nordhann, pero tampoco sabían que no sabían eso. Esto es lo que se llama ignorancia invencible; además, cuanto menos se sabe acerca de algo, más énfasis suele ponerse en los argumentos menos defendibles. Ya se sabe que no hay peor que aquel que sabe las cosas a medias. Mi experiencia es que esa dificultad es un obstáculo insalvable para cualquier desarrollo. En general la gente (y yo me incluyo), cree saber más de lo que sabe. Cuando uno examina con ojos de hoy el propio pasado, percibe que en muchos aspectos uno no debiera haberse hecho las cosas que hizo.
Otra dificultad: los juicios preexistentes. La mente humana está hecha de modo tal que cuando se quiere llegar a ella con un mensaje nuevo, es necesario limpiar el escenario de ideas preexistentes, lo que no es lo mismo que enseñar en un terreno virgen, como ocurre cuando uno va a la escuela; es decir, hay que limpiar los agujeros de la ficha para que pueda entrar el enchufe.
Muy pocas personas tienen capacidad para el dialogo (algo que se puso de moda con el Vaticano II), lo que consiste en hacer el genuino y honesto esfuerzo de abandonar momentáneamente las propias convicciones para poder comprender al otro. Naturalmente, a eso se opone no solamente un esquema más o menos racional, siempre basado en una información imperfecta, sino también se opone el orgullo que todos, en mayor o menor medida, tenemos o hemos tenido con respecto a una posición que hemos sostenido a lo largo de muchos años.
No pocas veces el nuevo juicio sólo lo puede elaborar una nueva generación no comprometida con el anterior. Aquella ha sido la mayor dificultad que he encontrado en Cuba. Hay que notar que la cosa se pone más difícil cuando la posición de quien hay que convencer se apoya en un esquema más o menos racional, sobre todo si está apuntalado por años de exitosa experiencia.
Una de las áreas en que esto se me ha dado es por ejemplo la extensión a las calderas fijas del tratamiento de agua que desarrollé para las locomotoras. Pues, ¿cual era la reacción a mi mensaje? No puede ser que todo lo que se propone sea contrario a lo que tenemos por verdad sacrosanta. Claro, que si se cambian tubos cada tres años de trabajo efectivo, eso hay que tomarlo como algo inherente a la naturaleza de las cosas o, como se dice en inglés, an Act of God.
Otra dificultad es lo que yo he dado en llamar principio de Withuhn: Ninguna cuestión puede tener respuesta si está malplanteada. Este ha sido un tema que constantemente me ha asediado a lo largo de sesenta años de trabajo. La historia está llena de cuestiones mal planteadas. Si no, cualquiera que recuerde por ejemplo las guerras de religión que ha habido. Eran eso.
La inteligencia podría definirse como la capacidad de describir las cosas por su esencia, lo que no es fácil. Ya se sabe que los árboles impiden ver el bosque. Generalmente, y esa es mi experiencia, los que tienen un problema lo definen mal. Por ejemplo, si un ingenio azucarero no puede mantener la presión de vapor, se concluye que hay que instalar más calderas y no que hay que mejorar la combustión.
La problemática de la locomotora de vapor siempre sufrió estos avatares. Verdaderamente, ¡una máquina tan simple y tan mal comprendida! Su desarrollo ha sido puramente empírico, especialmente en los países de habla inglesa y, cuando hubo algún progreso, no necesariamente fue fruto de un proceso intelectual como aquel a que nos tienen acostumbrados otras técnicas. Siempre hubo una mala definición de su problemática y, por ello, las respuestas sólo fueron respuestas a medias. Para mí siempre fue una dificultad esa definición de la problemática del vapor de modo que fuese entendida por el otro para poder dar respuestas convincentes.
Otra dificultad: Un error frecuente es que si no se puede demostrar que algo está mal, necesariamente está bien. Este esquema lógico se correlaciona con otro muy parecido, por ejemplo, si no se puede demostrar que algo está bien es que está necesariamente mal o que su contraria es cierta. Después queda aquello que en Brasil se llama O Teorema da Oficina: Lo que no comprendo está necesariamente errado.
Y, como esas, se pueden sacar otras conclusiones de este aspecto. Este es el mundo de los falsos dilemas, por supuesto, bien explotado por la publicidad. La publicidad no consiste en hacer públicas las cosas sino en convencer y crear nuevas necesidades para hacer nuevos negocios.
Estos esquemas me han producido no pocas dificultades en lo que respeta a mis propuestas. También, si no se encuentra un modelo matemático para expresar, por ejemplo, los esfuerzos que obran sobre un componente mecánico dado, sus dimensiones están inútilmente sobradas. El desarrollo de los componentes mecánicos de toda la maquinaria es el resultado de un proceso semiempírico que tomó más de 100 años. Los espesores de las calderas de hoy son el fruto de muchas explosiones.
Pero no hay que caer en un conservadurismo paralizante. De haber sido asi, no se podrían haber diseñado aviones que ni siquiera volaron. Los errores que aquí comento son hijos de una formación escolástica en la cual el poder de la razón se exageró, pero es que los límites de ese poder los fija lo que antes dije: Nadie sabe lo que no sabe hasta que lo sabe. Y también aquello de que hay que tener mucha información. Eso es lo que se llama experiencia. Pero es que él que no la tiene no siente que no la tiene.
En resumen, la lista de dificultades que han impedido que mi avance tecnológico fuese mayor es todavía mucho más larga que la que acabo apenas de bosquejar.
Cualquiera hubiese pensado que hubiesen consistido en falta de medios, materiales especiales o maquinaria. Nada de eso. Han estado en la mente de mis interlocutores, en particular de los argentinos. Por eso es que las circunstancias me han llevado a trabajar fuera del país, en Inglaterra, Suiza, Estados Unidos, Cuba y pronto en Francia y Polonia.
A lo largo de muchos años de constante esfuerzo, siempre tropecé con las mismas incomprensiones y maldita la gracia que me hacía tener razón el lunes después del partido.
Yo me hago esta dramática pregunta que traslado a hombres como Félix Luna o Mariano Grondona. "Porqué los argentinos tenemos esta ceguera intelectual?" Podemos definirnos en tres categorías: a) los genios creadores b) los que no son genios pero son suficientemente inteligentes y aprovechan sacando partido de lo que los genios creadores elaboran y c) los que no solamente no sacan tal partido, sino que hacen exactamente todo lo contrario y se resume en esa palabra de seis letras que todos conocemos. Tenemos que decir con pena que los argentinos del treinta en adelante han de ser inscriptos en esta última categoría.
Eso no tiene nada que ver con el problema de la corrupción, sino que es un problema de inteligencia. Según la filosofía enseña, es ella la que rige la voluntad. La decisión de ser ranas, antes que un acto de voluntad es un acto de inteligencia. La raíz de nuestros males no es moral sino intelectual. Somos ranas porque pensamos que serlo es la respuesta a los problemas que plantea la existencia humana. Antes que decirlo lo hemos pensado. Queremos ser mediocres porque nos ha encandilado el atajo de creer que es posible vivir sin esfuerzo. No fue esa la actitud de la generación de mi padre, que adhería intelectualmente a aquello de las cosas que hay que hacerlas bien.
Vez pasada, alguien que está presente me decía respecto de su padre, que le enseñó a sus hijos, que hoy son muchachos, que hay que hacer las cosas bien. Pero en este panorama de ácida crítica que ustedes me acaban de soportar por aquello de que ningún problema puede tener solución si no está bien planteado, quiero rescatar que se resume en un profundo reconocimiento hacia todos los que con sus enseñanzas y su acompañamiento han hecho posible que llegara hasta el punto en que he llegado y segundo, que percibo en la juventud de hoy, que personifico en mis nietos, que ya no se tragan el buzón que pretendemos venderles, predicándoles que tenemos que comprar más autos y hacer mucho ruido en sustitución de la música por el ritmo.
Yo sí creo en la Argentina Potencia que está implícita de Don Orione, pero no en la basada en una supuesta inagotable riqueza mineral o cerealera, sino en las manos heridas por el esfuerzo de todos los días, como lo fueron las de mi padre, que en 1914 tenía que poner 2000 ladrillos por día para tener el pan para su familia. Esa es la Argentina que vendrá. Muchas Gracias. Eso es todo.
